Como resolver os problemas de administração da Fórmula 1

As regras podem ser tão claras quanto você quiser, mas a interpretação e a aplicação delas sempre introduzirão um elemento de subjetividade.

É por isso que a qualidade de oficiar na Fórmula 1 retorna regularmente ao topo da agenda, com razão ou – na maioria das vezes – erroneamente.

Alguns comentaristas conectaram a suspensão de Derek Warwick de seu papel de administração antes do Grande Prêmio do Canadá com a dolorosa espera de cinco horas e meia após a bandeira quadriculada antes que o resultado fosse efetivamente ratificado. Mas isso é para atrapalhar a correlação com a causa.

Enrique Bernoldi ingressou no painel do Stewards através do link de vídeo do Centro de Operações Remotas da FIA em Genebra e o processo é entendido como funcionado bem o suficiente, mesmo que não fosse o ideal. O principal motivo do atraso, além da Red Bull, não apresentando seus protestos contra George Russell imediatamente, foi que os administradores precisavam examinar não apenas o acidente entre os dois motoristas da McLaren, que precipitaram o carro de segurança tardio, mas também várias infrações durante o amarelo integral que o controle de corrida já havia sinalizado.

Portanto, dois problemas separados, um dos quais é mais direto de consertar do que o outro.

Warwick é um pilar da comunidade do Motorsport, um vencedor do Le Mans e um piloto do Grande Prêmio, além de um ex -presidente do clube de motoristas britânicos de corrida. Ele foi suspenso do painel de administração do Canadá com aviso prévio, porque havia dado uma entrevista a um site de jogo no qual comentou vários assuntos de momento na F1, incluindo o incidente entre Russell e Max Verstappen no Grande Prêmio Espanhol.

Em janeiro, o ex -piloto da F1 Johnny Herbert foi retirado da lista de administração. A declaração da FIA sobre esse assunto observou seus “deveres como mordomo da FIA e a de um especialista em mídia era incompatível”.

Existem quatro administradores em todos os Grand Prix e, desde 2010, um deles sempre foi um piloto ex-F1. Jean Todt, presidente da FIA na época, introduziu essa idéia em resposta a concorrentes reclamando que os veredictos dos administradores não tinham consistência e uma compreensão clara da mecânica das situações de corrida.

Mas os administradores – mesmo os ex -pilotos – ainda são voluntários que emprestam sua experiência com a bondade de seus corações. Não é uma posição paga. Suas despesas são cobertas, mas, sob o atual regime, elas não são luxuosas. Longe vão os dias do reinado de Max Mosley quando o pessoal sênior da FIA pode pedir vinho a partir do fundo da lista.

Nessa perspectiva, é compreensível que um voluntário não remunerado possa aceitar o pagamento por seu tempo para dar uma entrevista de relações públicas. Mas essa é a natureza do papel dos mordomos que a óptica não é boa-especialmente dada a situação política febril antes do clínico geral do Canadá, onde o Red Bull estava com medo de outros motoristas aproveitando o perigo dos pontos de penalidade de Verstappen.

Uma solução, como discutida pelos próprios motoristas da F1, é ter comissários de tempo integral que são pagos pelo seu trabalho. Obviamente, isso não evitaria algumas das acusações mais perturbadas de corrupção e viés que emitem da metade inferior da Internet – mas satisfazer amplamente os concorrentes e as partes interessadas, que é o que realmente importa.

Mas o problema aqui é quem pagaria esses salários. O presidente da FIA, Mohammed, Ben Sulayem, já falou sobre como não se pode pedir novos funcionários tão facilmente quanto se pode comprar uma nova TV da Amazon. Além de lançar iniciativas para combater o abuso on -line de funcionários de corrida, ele instituiu os comissários de administração e o diretor de corrida da FIA ‘Pathway’ para fornecer desenvolvimento de carreira.

Os carros alinhados na grade para a prática começam

Foto por: Sam Bloxham / Motorsport Images

No entanto, quando o assunto do pagamento de comissários de F1 foi levantado no ano passado, a resposta de Ben Sulayem foi que a FIA não podia pagar isso e os motoristas foram bem -vindos a pagar as contas. Além disso, sempre que são levantadas perguntas sobre as decisões durante o Grand Prix, a posição padrão da FIA é “sem comentários” com o argumento de que os administradores são “independentes da FIA”.

Os administradores pagos são uma resposta clara para algumas das questões levantadas nos últimos meses, mas o caminho para isso é bloqueado, a menos que as partes interessadas estejam preparadas para se comprometer.

Em termos de evitar cenários em que o resultado da corrida permanece em dúvida por horas após a bandeira quadriculada, existem várias soluções que são mais fáceis de implementar. É necessário adotar mais flexibilidade sobre a ordem em que os incidentes são processados.

Faz sentido comercial, esportivo e lógico priorizar os incidentes que têm influência no resultado da manchete da corrida. Ter resultados anulados, ou mesmo apenas mantidos no limbo, por horas após a bandeira quadriculada não é uma boa aparência para a F1.

Nesse caso, os motoristas e gerentes de equipe que já foram convocados para aparecer diante dos administradores em um momento específico para se explicar podem se irritar por ter que esperar, mas eles devem sugá -lo a serviço do bem maior.

Também pode ser uma boa idéia reavaliar o custo de depósito de apresentar um protesto, atualmente € 2000-pequenas alterações para uma equipe de F1, mesmo em um ambiente com cobertura orçamentária.

O protesto da Red Bull foi tendencioso e otimista, na melhor das hipóteses, e um exemplo de como os preconceitos cognitivos podem se compor à loucura. A equipe viu o incidente por trás do carro de segurança através da ótica de acreditar que Russell estava tentando ir a Verstappen a cometer um ato imprudente que traria uma penalidade.

Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

Foto por: James Sutton / Motorsport Images via Getty Images

É um exemplo de como alguém deve ser cauteloso ao avaliar as evidências de câmeras no carro, pois elas podem parecer fornecer uma prova indiscutível de um ponto de vista preconcebido. Nesse caso, a Mercedes poderia demonstrar facilmente por meio de dados que Russell estava obedecendo ao delta do carro de segurança e não a frear ou acelerar mais do que os padrões normais de fazê -lo durante uma neutralização do curso.

Era o carro de segurança que estava acelerando e desacelerando de forma irregular – tudo lá nas filmagens, é claro, mas ainda está sujeito a viés de confirmação.

Dado todo o Brouhaha, então, é irônico que Tim Malyon, o diretor esportivo da FIA, tenha deixado claro que o suposto ‘teste de freio’ e a falha em permanecer dentro de 10 comprimentos de carros do carro de segurança não teriam sido encaminhados para os comissários de controle de corrida – porque eles podiam ver os dados em tempo real, que posteriormente apoiaram o caso da Mercedes.

Então, aqui está outra idéia para melhorar o processo: pare de desperdiçar o tempo dos mordomos.