Por que os testes de asa flexi não foram “Magic Bullet” da F1

O Furore Flexi-Wing da Fórmula 1 fica fervendo há meses, mas chegou a uma rescisão irregular e irrelevante durante o fim de semana do Grande Prêmio Espanhol, quando novos testes de deflexão foram aplicados-e não foram muito alterados.

Os testes diminuíram a quantidade de flexão permitida nas asas dianteiras das máquinas da F1 e seguiram um aperto semelhante da regulamentação em torno da aero-elasticidade nas asas traseiras no início desta temporada.

A Red Bull estava entre as líderes de torcida para os novos testes, mesmo pressionando para que sejam introduzidos no início da crença de que o domínio da McLaren estava enraizado na exploração da aero-elasticidade do ganho de desempenho. A realidade então lidou com a expectativa de cheiro do governo firme.

Mas enquanto a disseminação geral do desempenho entre as equipes permaneceu amplamente semelhante, Lewis Hamilton (por um) exagerou o assunto quando declarou a mudança “um desperdício de dinheiro”.

A principal mudança no novo teste foi a deflexão permitida dos planos de asa quando uma força de 1.000 Newtons foi aplicada de cada lado – 10 mm em vez do limite anterior de 15 mm. Essa medida foi sinalizada com antecedência, com a FIA anunciando as novas regras em janeiro como a mais recente de uma série de pinças na aero-elasticidade.

Como nenhum componente pode ser infinitamente rígido, um grau de flexão é inevitável – mas os materiais podem ser projetados e construídos de uma maneira que eles desviam por uma quantidade aproximadamente prescrita para obter vários benefícios de desempenho. Mas enquanto a flexibilidade de asa traseira afeta principalmente a velocidade máxima, o arrasto mais baixo é um benefício de ordem secundária de induzir o Flex na asa dianteira.

O principal benefício de uma asa dianteira aero-elástica na atual era do efeito do solo é suavizar as alterações de equilíbrio no meio do canto às quais esses carros são propensos. Portanto, o efeito do novo regime de teste sempre seria sutil-e, em alguns casos, dependente do circuito.

Além disso, a imagem em Barcelona foi confusa por algumas equipes, apresentando etapas de desenvolvimento com novas geometrias de asa dianteira. Como não há mais testes regulares de F1 aqui, não há como comparar diretamente o desempenho ‘antes’ e ‘após’ nos carros de 2025.

“Eu estava interessado em ver se as coisas se desenrolavam como prevíamos, e elas fizeram”, disse Andrea Stella, diretora da equipe da McLaren.

Embora esteja claro que a McLaren, entre várias equipes, vinha ultrapassando os limites da aero-elasticidade, já havia avaliado uma asa dianteira que cumpriu os novos testes. Lando Norris o executou na prática em Imola e, afirma a equipe, não sentiu nenhuma diferença.

“Sempre pensamos que o impacto teria sido relativamente insignificante porque, quando vimos os números associados a essa mudança de efeito aeroelástico, havia pequenos números em termos de força descendente e em termos de variação da força descendente com velocidade”, acrescentou Stella.

“Então, quando testamos essa asa em Imola, se não tivéssemos dito a Lando que era uma asa diferente, ele não a viu. E quando simulamos no simulador ou na simulação offline, numericamente era quase zero.

Oscar Piastri, McLaren, Andrea Stella, McLaren

Foto por: Peter Fox / Getty Images

“Então, não esperávamos uma mudança da ordem de embalagem em função da diretiva técnica que foi lançada para esta corrida. Em termos de desperdiçar o dinheiro ou não, esse não é um ponto de vista que realmente refletimos porque o TD está lá há muito tempo, então isso foi planejado há muito tempo”.

Se o impacto no arrasto tiver sido “insignificante”, houve ramificações mais sutis para cima e para baixo na grade, dependendo das características individuais do carro. Sem o efeito de suavização proporcionado por asas dianteiras mais flexíveis, há uma tendência maior para o excesso em cantos rápidos e subviragem em cantos lentos.

Os carros que já sofrem de problemas de equilíbrio nessas áreas, portanto, encontrarão a mudança os exacerba. Mas não era algo que equivalia a grandes pedaços de tempo de volta.

O fato de as simulações sinalizarem isso com bastante antecedência levanta a questão de por que algumas vozes continuaram a alimentar as expectativas de mudanças substanciais. F1 tem sido um esporte de ganhos marginais – e perdas.

“Talvez às vezes tentassemos acreditar que há uma bala mágica na Fórmula 1 que resolverá tudo”, disse o chefe da equipe da Mercedes, Toto Wolff. “Mas não é o caso.”