Toda semana, Stan Avedon dirige em Lower Manhattan, movendo bicicletas entre as duas lojas de Nova York que ele conseguiu nos últimos 15 anos. O que costumava ser um rastreamento de moagem por parte do pior tráfego do mundo é notavelmente menos doloroso ultimamente. “É como noite e dia”, disse ele.
O trajeto transformado de Avedon é o resultado da política mais ambiciosa de atingir Nova York na memória recente. A partir de 5 de janeiro, os motoristas que ingressam em Manhattan começaram a pagar um congestionol de US $ 9 destinados a impedir os motoristas e arrecadar fundos desesperadamente necessários para o deterioração do sistema de transporte público da cidade.
Avedon não se importa em ser acusado por seu tempo recém -adquirido. “Como motorista, é como se o preço do gás subisse. O custo para estar na cidade aumenta.”
Durante décadas, os legisladores de Nova York propuseram planos para uma zona de congestionamento onde os motoristas teriam que pagar uma taxa para entrar nas partes mais movimentadas de Manhattan como um meio de financiar o transporte público. A idéia foi flutuada pela primeira vez em 1952, mas não foi até 2007 que o então prefeito Michael Bloomberg levou um plano para Albany, onde foi rejeitada pelos legisladores estaduais.
A cada passo, as tentativas de introduzir preços de congestionamento foram recebidas com a Acrimony, tanto amplos quanto estranhos: as acusações de que o preço do congestionamento é um “imposto de encanador” sobre trabalhadores de colarinho azul que não foram decididos democraticamente, um cínico agarrará dinheiro por uma autoridade de transporte metropolitano de administração (MTA), ou um esquema que inundará o tráfego de tráfego de curvos de metropolitanos. Os críticos alertaram sobre as consequências econômicas, chamando o Toll Elitist.
Apesar dessas objeções, o programa finalmente recebeu aprovação federal em 2023 sob o governador de Nova York, Kathy Hochul. Parecia que os preços de congestionamento podem finalmente acontecer. No entanto, apenas alguns dias antes do início do programa em junho de 2024, Hochul fez uma pausa na implementação, temendo uma conseqüência política. Ela rapidamente restabeleceu a política após as eleições de novembro de 2024, com o pedágio reduzido de US $ 15 para US $ 9.
Seis meses desde que os pedágios ligaram, os primeiros resultados sugerem que os preços de congestionamento funcionam. No entanto, a política, 75 anos, quase nunca aconteceu e ainda está sendo ameaçada por um governo Trump ansioso para encerrar o programa e exercer controle sobre a cidade natal do presidente.
Um benefício para o transporte público
O objetivo do preço do congestionamento é duplo: reduzir o número de carros na estrada, aliviar o tráfego e a poluição e arrecadar fundos muito necessários para a rede de transporte público doente da cidade. Manhattan possui a rede de trânsito mais densa no hemisfério ocidental, mas seus sinais de metrô têm quase um século de idade e suas faixas de ônibus dedicadas relativamente escassas. Milhões dependem do transporte público diariamente, mas mais de 25% dos trens e ônibus estão atrasados, e o sistema permanece aquém dos elevadores legalmente mandatados em dezenas de estações.
O pedágio de congestionamento deve arrecadar US $ 500 milhões por ano – os fundos destinados a atualizações muito vencidas. Até agora, a receita está no alvo. Embora leve tempo para que esses investimentos cheguem aos pilotos, espera -se que eles tornem os viagens diárias mais rápidas e confiáveis para os moradores de toda a cidade. E a longo prazo, facilitar o congestionamento nas ruas de Manhattan poderia abrir caminho para novas ciclovias, zonas de pedestres expandidas e corredores de ônibus dedicados que poderiam transformar como os nova -iorquinos se localizam.
Enquanto isso, o número de passageiros de transporte público atingiu seu nível mais alto desde a pandemia. Os ônibus estão subindo até 20 % mais rápidos nas rotas através de Manhattan. “Fizemos campanha pelo preço do congestionamento para consertar o metrô”, disse Danny Pearlstein, diretor de políticas e comunicações da Aliança da Organização de Grassroots. “Mas o que está fazendo agora, principalmente, está acelerando algumas das viagens de ônibus piores e lentas e menos confiáveis nos Estados Unidos”.
“Pessoas que pegam ônibus de longa distância, acordando às 5 da manhã, passando algumas horas no ônibus, algumas delas estão raspando 10 ou 15 minutos em cada direção todos os dias”, disse Pearlstein. “Esse é um tempo incrivelmente precioso em suas vidas, e eles estão pagando nada por isso”.
Menos carros dentro e fora da zona de pedágio
Então, mais pessoas estão apenas pagando para dirigir ou o congestionamento está realmente baixo? Desde janeiro, uma média de 70.000 veículos a menos entra na zona de congestionamento por dia, segundo o MTA. Isso se traduz em aproximadamente 2 milhões a menos de carros na estrada todos os meses. O tráfego está moderado; Os veículos estão se movendo entre 5 e 10% mais rápido durante o horário de pico em 2025 em comparação com o mesmo período do ano passado.
Embora ainda seja muito cedo para tirar conclusões firmes sobre o impacto ambiental da política, as primeiras comparações com Londres oferecem um indício do que pode estar reservado. No primeiro ano de implementação de preços de congestionamento, as emissões de CO2 caíram 15,7%, de acordo com uma estimativa de transporte para Londres.
Mesmo sem dados locais difíceis, Sam Schwartz, engenheiro de tráfego e ex -comissário de trânsito da cidade, argumenta que a lógica é clara: “Se você tem menos veículos se movendo a uma velocidade mais rápida, menos inativos, há menos poluição”.
Houve outros efeitos imediatos. As queixas de ruído nas ruas mais movimentadas de Manhattan caíram 70%. “Há menos energia frenética nas ruas do que antes”, observou Stan Avedon, gerente de Nova York.
Talvez a transformação mais dramática tenha ocorrido fora da zona de pedágio. No Queens, os acidentes de trânsito em Astoria e Long Island City caíram 27%, com ferimentos abaixo de 31,4%. Schwartz diz que a razão é geográfica.
“Não é surpresa para mim que Long Island City e Astoria seriam os maiores beneficiários dos preços de congestionamento”, disse ele. Essa parte do Queens é servida por três cruzamentos em Manhattan a uma curta distância, mas anteriormente, apenas uma, a ponte de Queensboro, era gratuita. Agora, com pedágio aplicado independentemente do ponto de entrada, mais motoristas estão na estrada em vez de desviar as ruas locais para evitar acusações.
Aceito como um fato da vida
Enquanto novo nos EUA, o preço do congestionamento trabalha há décadas em cidades como Londres, Estocolmo e Cingapura. A política enfrenta a oposição precoce em todos os lugares, mas rapidamente se mistura com o tecido urbano e ganha apoio à medida que seus benefícios se tornam visíveis.
Nova York está seguindo um caminho semelhante. À medida que a implementação se aproximava dos políticos suburbanos pós-pandêmicos, os políticos suburbanos começaram a recuar, argumentando que o novo pedágio atingiria os passageiros da classe trabalhadora mais difícil em meio a inflação e ansiedade acentuadas sobre o custo de vida.
Essa linha de ataque era familiar para aqueles que há muito tempo seguiam o debate. ““[The opposition’s] argument boiled down to: poorer drivers are going to be affected by this,” said Gersh Kuntzman, the editor-in-chief of Streetsblog NYC, a local outlet dedicated to covering mobility in the city. “That’s a classic political misdirect that we at Streetsblog are constantly pushing back on, because it’s an inherent lie that opponents of congestion pricing are speaking on behalf of the working man, the working woman of New York City. Todos os estudos de dados do censo e dados de mobilidade mostram que a grande maioria das pessoas sujeitas ao pedágio é significativamente mais rica do que seus vizinhos que usam o trânsito. ”
Os números suportam isso. Para cada motorista de baixa renda forçado a pagar o pedágio, 50 nova-iorquinos de baixa renda se beneficiarão do pedágio até o transporte público aprimorado, de acordo com uma análise da Community Service Society.
E muitos dos medos em torno das consequências não intencionais do preço do congestionamento não se materializaram. Dados preliminares não mostram aumento no tráfego de caminhões no Bronx, onde os advogados se preocuparam com a congestionamento e a poluição se os motoristas procurassem contornar a zona de pedágio.
As preocupações de que os pilotos abandonassem os táxis para evitar a taxa de congestionamento adicional de US $ 0,75 também se mostraram infundados. Janeiro foi o mês mais próspero para os táxis desde o início da pandemia, com viagens de 19% na zona de pedágio. As viagens Uber e Lyft se mantiveram estáveis.
Os medos sobre impactos econômicos mais amplos também não passaram. “Os restaurantes e as vendas de ingressos da Broadway estão em alta. Os negócios estão em alta. O arrendamento comercial está em alta. Todas essas coisas com as quais as pessoas estavam preocupadas realmente não passaram e todos os benefícios que as pessoas esperavam que parecessem, de fato, passarem”, disse Ben Furnas, diretor executivo de alternativas de transporte sem fins lucrativos.
Embora os especialistas geralmente concordem que o programa é um sucesso precoce, muita hostilidade em relação ao pedágio permanece. Um motorista diário de Nova Jersey expressou seu descontentamento quando ela saiu do veículo a caminho de trabalhar no centro: “Eu odeio isso. Eu odeio ter que pagar e o tráfego é exatamente o mesmo”. Vários outros motoristas disseram ao The Guardian que sentiram que o tráfego não havia mudado.
Para uma política tão ambiciosa, não é de surpreender que a resposta não seja unânime. Mas o que antes era enormemente controverso foi amplamente aceito como um fato da vida. O sentimento do público melhorou bastante desde que foi instalado – saltando 10 pontos nos índices de aprovação em uma pesquisa do Sienna College Research Institute para 42% em março. Agora, parte do apoio mais forte vem dos próprios motoristas mais afetados, com 66% dos que entram no pedágio várias vezes por semana, apoiando o pedágio, de acordo com uma pesquisa da Morning Consult.
“O que foi surpreendente para as pessoas que não estavam prestando atenção foi a rapidez com que funcionou. E é por isso que todo mundo que eu conheço tem uma história, ou muitas histórias, de pessoas que disseram:” Eu não achei que isso faria diferença, ou eu me opus, mas agora o apoio “”, disse Pearlstein.
A ameaça de Trump
Apesar de seu sucesso, o programa atraiu a oposição feroz dos conservadores. O presidente Trump e seu secretário do Departamento de Transportes, Sean Duffy, estão liderando os esforços para revogar a aprovação federal concedida em 2023 sob Joe Biden. “O preço do congestionamento está morto”, escreveu Donald Trump em sua plataforma de mídia social Truth Social em fevereiro. “Manhattan, e toda a Nova York, é salva. Viva o rei!”
O pivô repentino do governo federal é menos sobre política do que política. “Os burocratas federais destruíram o programa porque não querem ver os líderes democratas conseguirem adotar uma política que funcione”, disse Pearlstein.
A sensação de Washington a Wall Street é que Trump já perdeu a luta. “Tudo o que vimos sugere que os preços congestivos estão aqui para ficar. Pelo fato de que os advogados federais vazaram acidentalmente um memorando interno explicando o quão fraco era o caso deles porque é baseado em argumentos estranhos e, mais recentemente, que o MTA estava capaz de vender meio bilhão de dólares em títulos apoiados pela receita com pedágio, porque o mercado de títulos está confiante que a taxa é de um bilhão de dólares.
Se o programa for puxado, deixaria um buraco de US $ 15 bilhões no orçamento de capital do MTA, forçando potencialmente alternativas como um novo imposto sobre a folha de pagamento de negócios ou um imposto de vendas mais amplo.
Mas as apostas vão além do financiamento, para uma batalha pelos direitos dos estados e os limites do poder federal.
“Um grande problema está em jogo que é muito maior que o preço do congestionamento: o governo federal pode aprovar algo que foi realizado sob um conjunto de regras, de repente, após uma mudança de administração, retirar essa aprovação?” notável Kuntzman. “Se isso se tornar um precedente, há um potencial para um verdadeiro logjam de coisas sendo feito neste país”.
A salva mais recente do governo Trump para estripar o programa foi bloqueado pela liminar temporária de um tribunal. Enquanto isso, Nova York ainda enfrenta uma série de ações de fora da cidade e de Nova Jersey. Por enquanto, o MTA está lutando com isso com sucesso.
“Os preços de congestionamento não são apenas sobreviver, está prosperando. Estamos satisfeitos que o juiz Liman tenha acabado com as ameaças de Washington, destinado a privar os nova -iorquinos dos benefícios do tráfego sem programa, ruas mais seguras, ar mais limpo e melhor trânsito”, disse o presidente do MTA e CEO, Janno Lieber, em um comunicado.
“Foi um sucesso. Não será retirado sem que muitas pessoas se queixem. Há vidas que foram salvas e pessoas que não se machucaram, há propriedades que não foram danificadas, há pulmões que não foram poluídos. Todas essas coisas são benefícios que estamos colhendo”, disse Schwartz.
